От ту 134 до простых. Региональный пассажирский самолет. Система управления самолётом

Ту-134 (в просторечии данный самолет называю свисток, стиляга или туполенок) – советский пассажирский самолет для авиалиний малой и средней протяженности, разработанный в начале 1960 годов в ОКБ им. Туполева и выпускавшийся серийно с 1965 по 1984 год на Харьковском авиационном производственном объединении.

Ту 134 явлется одним из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 852 самолета всех модификаций. Первый полет был выполнен 29 июля 1963, в эксплуатации лайнер находится с сентября 1967 года.

К началу 1960 годов основу парка ближнемагистральных самолетов в СССР и социалистических странах составляли поршневые Ил-14, бравшие на борт до 36 пассажиров. В это время гражданская авиация вступала в реактивную эпоху.

Первый в СССР реактивный самолет Ту-104 использовался только на международных и особенно загруженных внутрисоюзных линиях, тогда как на региональных маршрутах использовались морально устаревающие самолеты. Появилась потребность в реактивном самолете с дальностью до 2 000 км, крейсерской скоростью 800-900 км/ч и пассажировместимостью не менее 40 человек, который можно было бы использовать на коротких ВПП.

Принято считать, что Ту-134 обязан своим появлением непосредственно Никите Хрущеву. В 1960 году Первый Секретарь ЦК КПСС стал гостем на презентации во Франции нового реактивного самолета Сюд-Авиасьон Каравелла. Самолет произвел на советского лидера впечатление, и по возвращении в СССР Хрущев велел ОКБ Туполева заняться разработкой аналога.

Первоначально Ту-134 не проектировался как новый самолет. В КБ была идея модернизации Ту-124. У самолета удлинили фюзеляж, перенесли двигатели в хвостовую часть, а также заменили оперение на Т-образное. Проект под обозначением Ту-124А был разработан в 1961 году. Первые два опытных экземпляра были изготовлены в 1963 году. В июле того же года самолет впервые поднялся в небо.

Летные и сертификационные испытания начались летом 1963 года. В 1965 году самолету было присвоено обозначение Ту-134 . В это же время было прекращено производство Ту-124. Серийный выпуск начался в 1966 году. Ту-134 выпускался на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984).

Самолет был разработан для ближнемагистральных линий со слабым пассажиропотоком. Изначально предполагалось разместить в самолете 56 мест для пассажиров (50 в двухклассовой компоновке). Но от первого класса на тех самолетах, что предназначались для внутрисоюзных линий, вскоре решено было отказаться. За счет этого число мест удалось довести до 72.

В 1965 году было изготовлено 9 предсерийных самолетов специально для летных испытаний. На этих лайнерах отсутствовал реверс, из-за чего пробег после посадки был очень велик. Интересно, что в КБ планировали установить на Ту-134 тормозные парашюты подобно Ту-104. Однако, от этой идеи вскоре отказались. В то же время, двигатели с реверсом на Ту-134 стали устанавливать лишь в 1970 году. Были переоборудованы все ранее выпущенные экземпляры. До этого самолету помогал тормозить специальный щиток под фюзеляжем – очень редкое явление в гражданской авиации.

Первые серийные Ту-134 были переданы Аэрофлоту в 1966 году. В сентябре 1967 года на Ту-134 был совершен первый коммерческий рейс Москва-Адлер. Однако почти три года самолет использовались лишь на международных линиях, и только летом 1969 года начали обслуживать внутрисоюзные линии Москва-Ленинград и Москва-Киев. Ту-134 активно экспортировался: в 1968 году первые машины были проданы восточногерманской авиакомпании Интерфлюг, а чуть позже польской LOT.

В 1970 году была разработана модификация Ту-134А . Фюзеляж самолета был удлинен на полметра, на двигателях установлен реверс, снят тормозной щиток, число мест увеличено до 76. В результате максимальная дальность полета с 3 100 км сократилась до 2 770 км, а с максимальной коммерческой нагрузкой – до 2 100 км. На самолетах, предназначенных для экспорта, было решено отказаться от штурмана и установить РЛС.

К началу 1972 года большая часть Ту-134 продолжала использоваться на международных линиях, тогда как регулярных рейсов внутри СССР было всего двенадцать: из Москвы в Баку, Ереван, Киев, Кишинев, Краснодар, Ленинград, Омск, Ригу и Сочи. Однако, 18 мая 1972 под Харьковом разбился Ан-10. В катастрофе погибло 116 человек, и полеты самолетов этого типа были немедленно прекращены.

В 1973 году из-за выявленных ошибок в конструкции от эксплуатации Ан-10 отказались вообще. Во многих советских аэропортах началось срочное переоборудование взлетно-посадочных полос для приема Ту-134 . Из-за нехватки самолетов на региональных линиях бо́льшую часть Ту-134 Шереметьевского и все без исключения Внуковского авиаотрядов решили заменить на только что разработанный и дальнемагистральный Ил-62.

В 1980 году начался выпуск самолета Ту-134Б. На этой модификации от штурмана отказались окончательно. Кроме того, была увеличена пассажировместимость до 96 мест. Взлетная масса доведена до 47 тонн. Начались также разработки варианта Ту-134Д с увеличенной тягой двигателей (8 400 кгс), однако работы по самолету были прекращены.

В настоящее время самолеты Ту-134 постепенно выводятся из эксплуатации, поскольку устарели морально и физически: последним выпущенным экземплярам более четверти века.

Двигатели Ту-134 установлены в хвостовой части фюзеляжа. Серийные самолеты оснащались турбореактивными двухконтурными двигателями конструкции Соловьева Д-30 (ПС-30). Двигатель выполнен по двухвальной схеме, состоит из компрессора, разделительного корпуса с коробками приводов агрегатов, камеры сгорания, турбины и выходного устройства, оснащен реверсивным устройством. Запуск двигателя воздушным стартером. Система зажигания электронная, включает агрегат зажигания СКНА-22-2А и 2 свечи поверхностного разряда СП-06ВП.

За долгие годы эксплуатации Ту-134 показал свою надежность и экономичность, отвечая всем требованиям времени. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Выдающейся особенностью самолета являются непревзойденные до сих пор ограничения по величинам встречной (30 м/c) и боковой (20 м/с) составляющих ветра при взлете и посадке.

В условиях СССР, где подавляющее большинство аэродромов имели только одну ВПП, это качество сыграло заметную роль в повышении регулярности полетов. После вступления в действие Главы 3 приложения 16 ИКАО в 2002 году, ужесточившей шумовые нормы для воздушных судов, эксплуатация Ту-134 в странах ЕС была запрещена, и сегодня он используется почти исключительно на внутренних маршрутах России и стран СНГ.

После катастрофы Ту-134 в аэропорту Курумоч в марте 2007 было объявлено о том, что к 2015 году эксплуатация самолетов этой модели будет прекращена. 1 января 2008 года обладатель одного из крупнейших флотов Ту-134, Аэрофлот, прекратил их эксплуатацию. Часть самолетов была передана в дочерние компании Аэрофлот-Норд и Аэрофлот-Дон, часть продана, часть списана.

До начала 1990 годов парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС. На начало 2006 года в эксплуатации находилось 245 самолетов Ту-134, из них 162 – в России. К середине 2007 года число российских Ту-134 сократилось до 146, еще через год – до 117, к началу 2009 года примерно до 100 штук.

Они заменяются на , и Ан-148. В перспективе на смену последним Ту-134 должны прийти самолеты проекта Superjet 100. Более половины летающих в России машин используются как бизнес-чартеры. Среди пользователей Ту-134, использующих их на регулярных рейсах – UTAir и Ямал.

Кроме пассажирских перевозок, отдельные модификации Ту-134 используются в военной и сельскохозяйственной авиации. Так, на Ту-134УБЛ проходят тренировку летчики дальней авиации (модификация для подготовки пилотов Ту-22М), на Ту-134Ш – штурманы (в салоне имеется несколько полноценных рабочих мест для штурманов-навигаторов Ту-22М). Построено некоторое количество машин для пассажирско-транспортных перевозок командных кадров ВС (штабных), в том числе и оборудованных спецсвязью (ЗАС).

Максимальная скорость полета Ту-134А составляет 850 км/ч, максимальная высота полета – 12 100 метров, максимальная дальность полета – 2 100 км. Для взлета самолету необходима полоса длиной 2 200 метров.

Ту-134 видео самолета

1) Взлет Ту-134 – вид из иллюминатора (видео):

2) Посадка Ту-134 компании Utair – вид из иллюминатора (видео):

3) Авария Ту-134 на взлете – видео:

Ту-134 — сверхзвуковой реактивный авиалайнер, который разрабатывался для пассажирских перевозок малой или средней дальности в 1960-х гг. Проект принадлежит КБ Туполева. Впервые авиалайнер поднялся в свой испытательный полет в 1963 году. Серийно, самолет выпускался с 1966 по 1984 гг. для отечественного предприятия «Аэрофлот» и зарубежных авиакомпаний. За это время было выпущено 852 лайнера различных модификаций.

Технические характеристики

Самолет Ту-134 (дьявол небес) способен без дозаправки преодолевать расстояния до 2 тыс. км, и набирать высоту соответствующую 12 км. Пассажиро-вместимость машины варьируется от 60 до 80 человек (в зависимости от модели). В самолетах, действующих на международных маршрутах, салон разделён на классы, и соответственно вмещает меньше пассажиров, чем внутренние перевозчики.

Вес самолета

В зависимости от модификации вес ТУ-134 изменялся. Так, масса пустой базовой проектной модели с застекленным носом была всего 29 000 кг. При этом его взлетный и посадочный вес соответствовал 43 000 кг, а максимальный взлетный — 45 т. Но уже первая серийная модификация Ту-134А имеет взлетный вес 47 000 кг, что позволяло машине поднять в воздух почти 20 т груза. У модернизированного Ту-134Б конструкторы еще снизили массу пустого самолёта, и тем самым увеличили грузоподъемность машины.

Скорость самолета

Скорость первых моделей Ту -134 не превышала 780 км\ч , но вскоре параметры крейсерской скорости модификации А были повышены до 850 км\ч.

Современный Ту-134Б-3 мог развить скорость до 880 км\ч, причем максимальная возможность машины составляет 1000 км/ч.

Для сравнения крейсерская скорость Боинга 737-500, выпущенного в конце 80-х, — 807 км\ч.

Чертеж самолета

Межремонтный ресурс

В 2002 г. Роскосмос и Минтранс РФ утвердили срок службы российских авиалайнеров. Так для Ту-134 и его модификаций А и Б, которые эксплуатируются отечественными предприятиями, был установлен межремонтный ресурс в количестве 8 тысяч летных часов на 5 тысяч полетов сроком на 9 лет (решение n 24.9-113ГА).

Аэродинамика Ту-134А (Бехтир)

В 1977 г. выходит пособие для авиационных вузов В.П. Бехтира «Практическая аэродинамика самолета Ту-134А». В учебнике подробно и доступно изложены геометрические и компоновочные выкладки самолета. Автор анализирует летные возможности машины, как для стандартных ситуаций, так и для внештатных (в случаях отказа двигателя или обледенения самолета).

Он подчеркивает, что именно инженерное решение разместить двигатели в хвосте фюзеляжа, на спец пилонах позволяла улучшить аэродинамические данные лайнера за счет применения «чистого крыла». А также свести к минимуму шумовые помехи в кабине летчиков и в салоне для пассажиров, и сократить нагрузку, оказываемую газовыми струями действующих двигателей на фюзеляж.

Время разбега самолета

На продолжительность взлета авиалайнера влияет масса самолета, аэродинамические особенности:

• Ветер;
• атмосферное давление;
• влажность воздуха и прочие факторы.

Средняя цифра для ТУ-134 составляет 56 секунд при взлетной скорости 170 км\ч.

Угон в 1983 году

Попытка угнать Ту-134 произошла в 1983 г. в середине ноября. Преступники захватили самолет с целью побега из СССР. Однако благодаря профессиональным действиям экипажа, оказавшего сопротивление террористам, удалось выиграть время и посадить самолет в тбилисском аэропорту. Сидевший за штурвалом летчик Габараев, чтобы лишить преступников равновесия, начал резко маневрировать. В результате, нагрузка на основные несущие конструкции авиалайнера в 3 раза превысила технически допустимую. Во время маневров перегрузки достигали критического уровня +3.15 и −0.6G. Но самолет выдержал это испытание на прочность с честью. Пассажиры и пилоты были освобождены в результате штурма, мастерски проведенного спецназом.

Пассажирский самолет

Ту-134 – это узкофюзеляжный пассажирский авиалайнер, коммерческая эксплуатация которого началась уже в 1967 году. Первые же полеты показали, насколько эта машина надежна, устойчива и проста в обслуживании. Благодаря сочетанию таких нужных качеств Ту-134 уже через год после выхода в массовое производство приобрели германские и польские компании.

Кабина пилотов

Существует две основные модификации Ту-134 – это А и Б. Считается, что модель А имеет стеклянный нос, что обеспечивает экипажу колоссальный визуальный обзор, а самолеты типа Б – только «деревянный», то есть закрытый. На самом деле Ту-134А так же может иметь неостеклённую носовую часть. В кабине пилотов на таких моделях тесновато, и кресло штурмана расположено практически в проходе. Такое компромиссное решение приняли конструкторы с целью расширить багажный отсек, который располагается непосредственно за спиной штурмана. Там же находится и знаменитый «черный ящик».

Кабина Ту-134Б рассчитана на экипаж из 3-х человек, в отличие от модели «А», где предусмотрено 4 рабочих кресла.

Кабина любой модификации Ту-134 также состоит из нескольких перегородок, панелей управления, облегченной отделки стен и потолка, фанерных или выполненных из пенопласта багажных полок.

Взлет Ту 134. Вид из штурманской кабины.

Посадка Ту 134. Вид из кабины штурмана.

Салон

Двух классовый пассажирский салон является самым распатроненным модификации.

В салоне бизнес-класса Ту-134 более мягкие сиденья. Расстояние между креслами от 1 метра до 1,3, что позволяет раскладывать их почти до горизонтального положения, и при этом не нарушать комфорт сидящего позади пассажира. Места бизнес-класса расположены в первых 2-х рядах пассажирского салона. Наиболее привлекательными считаются кресла у иллюминаторов, которые обеспечивают отличный обзор пассажирам. А наименее удобными здесь являются места 2-го ряда, граничащие с проходом, так как расположены в непосредственной близости от подсобных помещений и туалета.

В салоне эконом-класса кресла расположены, как и в бизнесе по типу «2-2», и потому между ними находится широкий проход, не характерный для категории «эконом». Обычно в салоне 14 рядов, но счет начинается с 5. Так что первый ряд эконома расположен под №5, а последний – под №19.

Лучшие места эконом-класса Ту-134 расположены в рядах 5 и 13, так как располагают большим промежутком для ног по сравнению с другими креслами.

А самыми неудачными признаны места в 18 — 19 рядах из-за близости туалетных помещений.

Можно ли купить?

В настоящее время приобрести Ту-134 не составит труда. Если самолет в летной форме и еще пригоден для эксплуатации, его коммерческая стоимость от 1 млн. евро и выше. Так самолет модификации А-3 в исправном состоянии можно приобрести за 1,005,870 € или соответственно 1 200 000 $, 70 260 000 ₽.

Но нередко машину покупают с целью оборудования ресторана или развлекательного центра. Тогда ее стоимость заметно снижается, ведь покупатель приобретает практически лом. Для этого отлично подходят списанные машины.

Однако скоро эти самолеты станут раритетом. Сейчас эксплуатируются только 120 машин и 100 из них – в РФ. Предусмотрительно тематические музеи и исторические парки уже сегодня заботятся о приобретении легендарной «тушки» в свой арсенал.

За полувековую историю Ту-134 продемонстрировал надёжность и экономичность, соответствуя требованиям времени. И небольшие компании, выполняющие внутренние среднемагистральные рейсы, продолжают его использование. Ту-134 приобретают летные школы для учебных подъемов в воздух. Не только в гражданской авиации нашел применение лайнер, отдельные его модификации применяют в военной авиации. Используют Ту-134 и для частных пассажирских перевозок. Отечественные бизнесмены, ценящие свое время, в этом лайнере находят оптимальное соотношение цены, надежности и комфорта.

О Ту-134 ходит много легенд, но, как всегда правда нередко бывает куда интересней. Несколько правдивых исторических фактов, связанных с этой машиной, и уже ставших легендой:

1. Первый секретарь СССР, Никита Хрущев съездил во Францию. Там ему продемонстрировали последнее достижение парижских конструкторов самолет «Каравелла». И не просто показали, но и покатали. Хрущеву понравилось, и, вернувшись в Москву, он заказывает конструкторскому бюро имени Туполева аналогичную модель, но еще лучше. Так с легкой руки Никиты Сергеевича в 1963 г. состоялся первый полет «Ту-134».
2. Однажды, во время проверочного полета в борт Ту-134 ударила шаровая молния, настолько мощная, что ее разряд едва не опрокинула самолет. Молния «вплыла» в кабину к пилотам и пролетела над головой одного из них, затем ярко вспыхнула, заиграла всеми цветами радуги и отправилась в салон, где и бесследно исчезла. Летчики отделались нелегким испугом, но борт посадили в штатном режиме. После осмотра самолета выяснилось, что некоторые детали немного оплавились, а обшивка самолета была испещрена еле заметными отверстиями, словно кто-то проткнул ее шилом.
3. Ту-134 – это первый советский пассажирский самолет, который получил официальный международный сертификат.
4. Лайнер Ту-134, действительно, легендарный: именно он регулярно пополнял элитный авиаотряд советского правительства. Престижней такого признания придумать сложно. Все самолеты выполнялись по индивидуальным заказам. Их комплектация продумывалась тщательно и согласовывалась на самом высоком уровне. Так, на личном самолете Л.И. Брежнева был установлен суперсовременный (по тем временам) связной комплекс «Татра», который позволял во время полета общаться с абонентом, находящимся в любой точке земли. Но министр обороны, маршал Гречко, по части технологичности переплюнул Леонида Ильича. На его личном самолете был установлен спутниковый связной комплекс «Карпаты», для которого в мире вообще не существовало темных пятен.
5. Первые места в пассажирском салоне самолета установлены вперед спиной, так что человек, занимавший такое место, сидел лицом к остальным пассажирам, будто в поезде.
6. Самолеты Ту-134, отлетавшие положенный срок и заслужившие почетный отдых, установлены в целом ряде российских городов как памятники отечественной авиации и инженерной мысли. Лайнеры можно увидеть в аэропортах Мурома, Ульяновска, Кишинева, Воронежа, Минска, Риги, Полтавы, Могилева и других городов.

Ту-134, сконструированный более полувека назад, и сегодня признан одной из самых надежных и бюджетных машин, а его аэродинамические возможности гораздо выше ряда более современных самолетов. Поэтому до сих пор живая легенда Ту-134 находится на службе отечественной авиации и сдавать позиции не торопится.

На прошлой неделе авиационная общественность отмечала день рождения Андрея Николаевича Туполева — пожалуй ведущего в истории отечественной авиации авиаконструктора. К этому событию доделал я давно планировавшийся обзор об одном из самых моих любимых самолётов — Ту-134.

На самом деле всё началось очень давно, самолёты я до этого уже фотографировал, но скорее по случаю. И вот однажды, в конце 80-х листая страницы некогда любимого журнала, наткнулся я на разворот, где и был опубликован этот снимок. Уж не знаю почему, но только невероятно он мне тогда понравился (и нравится сейчас) и я понял что «тоже хочу».

1989 год. Удача! Иностранный самолёт. Ту-134 Интерфлюг из ГДР.

Вскорости я стал хорошим знакомым линейного отдела милиции а-та Пулково, так как моё увлечение никак не укладывалось в рамки окружающего соцреализма. Но снимать я не переставал. В том числе и со знаменитого пандуса.

Того самого, откуда были видны даже улыбки пилотов.

Годы шли — постепенно я стал превращаться в человека, который редко выходит из самолёта и удачно совместившего работу и увлечение. Менялись и ракурсы.

Салон потихоньку становился как дом родной, куда заходишь уже на автомате. Классическая пассажирская кабина Ту-134 от ЮТэйр.

А вот модернизированный вариант. Правда зачем-то огромные окна Ту-134 изнутри были заменены на «стандартные» — как у более современных лайнеров. Поменялись и кресла.

Бизнес-класс в авиакомпании Пулково. Купе на 4 сиденья. Эх, жаль не успел я поснимать скомпонованную на 3 купе по 8 мест и один салон RA-65004… Но было очень уютно.

Особо об иллюминаторах — на Ту-134 они огромные — приветом из 50-60х.

И дают возможность видеть удивительные вещи.

Например собственные шасси, что для низкоплана не совсем обычно.

Или, что ещё менее обычно — одновременно двигатель, крыло и хвостовое оперение.

На полосе Куромоча в Самаре.

Как бы хорошо ни было в кабине пассажирской, в кабине пилотов всё равно лучше. Стоим в очереди во Внуково.

В полёте.

Небо небом, а обед по расписанию.

Дверь в лучший в мире офис.

Он может быть немного тесноват…

Но лучше в мире вида не найти.

Посадка в Архангельске.

Взлёт в Домодедово.

Заход во Внуково.

За секунды до касания.

Заглянем в экран радара.

Декабрь в Сочи. От железнодорожных путей внизу мне не раз доводилось снимать там посадки. Нынче в Адлере всё по другому.

Покидаем Адлер — штурвал на себя.

Вечереет.

Существует два основных вида Ту-134 — А и Б. В расхожем представлении А — со стеклянным носом и Б — с «деревянным». На самом деле это не совсем так и А может быть так же с неостеклённой носовой частью. Этот когда то летал в Интерфлюг. Кое-какие элементы отсека общие.

Взгляд из «носика».

На Ту-134А с «деревянным» носом штурману приходится ютиться в проходе. Что поделать — компромисное решение.

При этом за спиной у него довольно просторный передний багажный отсек. За форменными пальто прячется оранжевый шар — он же «чёрный ящик».

у и перед тем как покинуть кабину — самая памятная моя посадка, когда все звёзды сошлись. Заход на Питером — под нами Колпино и Ижорские заводы.

Впереди ВПП 10 Правая.

Кабина Ту-134Б с экипажем из 3х человек.

Ту-134УБЛ — учебно-боевой вариант Ту-134 для обучения экипажей Ту-22 и Ту-160.

«Салон» УБЛ пустоват. В прочем — в нём нет нужды.

Заострённый нос напоминает Ту-22.

Ещё один военный вариант — Ту-134АК — самолёт «салон» со средствами спецсвязи (выделяется антенна в хвостовой части).

Совсем уже редкий вариант — Ту-134БВ. Модификация делалась для высотного запуска космических челноков.

Ну немного Ту-134 в эксплутации в разное время. Первый в России официальный «споттинг» во Внуково в 2006 году — снимаем самолёт проходящий противообледенительную подготовку.

В середине прошлого века инженерами французской авиакомпании Sud Aviation был разработан и в 1958 году запущен в серийное производство лайнер SE-210 ("Каравелла"). Особенностью летательного аппарата стало расположение турбореактивных двигателей: пара силовых агрегатов находилась в хвостовой части самолета. Новую схему стали использовать в своих конструкциях и другие ведущие авиастроители.

Так рождалась легенда

Существует мнение, что инициатором создания самолета Ту-134 выступил лидер советского государства Н. С. Хрущев, на которого огромное впечатление произвел во время визита в Париж демонстрационный полет на новом французском лайнере.

Результатом стало постановление Совета министров о создании в ОКБ им. Туполева для гражданской авиации подобного летательного аппарата со следующими характеристиками:

• Скорость крейсерская - 800 км/ч, максимальная - до 1000 км/ч.
• Высота полета - до 12 км.
• Предельная дальность - до 2 тысяч км.
• Минимальная вместимость - 40 пассажиров.

Первые испытания

Требуемую машину было решено создавать на базе проходящего заводские испытания самолета Ту-124. Проектные работы на начальном этапе возглавил главный конструктор ОКБ-156 (ныне ОАО "Туполев") Д. С. Марков, а затем его сменил Л. Л. Селяков. Первый опытный образец будущего лидера авиационной отрасли СССР (Ту-124А) поднял в небо в июле 1963 года летчик-испытатель А. Д. Калина. Спустя два года самолет Ту-134 получил свое привычное обозначение.

Одновременно создание судов подобной компоновки велось английской компанией British Aerospace и Douglas Aircraft Company (США). Трагедия, произошедшая при испытательном полете с британским BAC111 в результате возникновения не изученного режима "глубокого сваливания" (затенение рулей высоты крыльями самолета при больших углах атаки), позволила советским и американским конструкторам своевременно внести поправки в конструкции своих машин.

Первые серийные самолеты Ту-134 "Аэрофлот" получил в 1966 году, и в последующие три года они стали использоваться для регулярных внутрисоюзных полетов. Первые авиарейсы связали столицу страны с Ленинградом и Киевом.

Ту-134 - самолет дьявола

Среди специалистов и людей, близких к авиации, за новым лайнером сразу закрепилось несколько метких альтернативных названий: "стиляга" - за изящный удлиненный фюзеляж, "свисток" - за характерный высокий звук при запуске двигателей, "дьявол небес" - за отличные летные характеристики. В странах НАТО новинку русских именовали не иначе как Crusty (от англ . "дерзкий", "резкий").

Первая тройка серийных судов была оснащена турбореактивными агрегатами Д-20П-125, а последующие - более совершенными силовыми установками Д-30. Самолет Ту-134 - первый лайнер в истории отечественного авиастроения, получивший международные сертификаты BCAR (соответствие летной годности британским нормам) и ICAO (требования по шуму на местности). На создание самолета ушло более десяти лет, но результат усилий огромного количества специалистов превзошел все ожидания.

Более полувека в строю

Серийный выпуск модели самолета Ту-134 осуществлялся на авиационном заводе г. Харькова до 1985 года. За двадцать лет было "поставлено на крыло" 852 авиалайнера. Вскоре большая часть всех международных и ближнемагистральных рейсов осуществлялась именно этими воздушными судами. По многочисленным отзывам пассажиров, шумовые и вибрационные характеристики салона самолета Ту-134 делали полет на авиалайнере комфортабельным и приятным. За время эксплуатации только в Советском Союзе парком Ту-134 было перевезено более полумиллиарда пассажиров.

Авиаторы тоже с восторгом приняли новый лайнер Туполева. По мнению специалистов, чтобы управлять этим воздушным судном, нужно быть действительно хорошим летчиком, а не "компьютерщиком". Многие пилоты после перевода на другие самолеты с ностальгией вспоминают атмосферу и плавность полета на Ту-134, плотность "посадки" в воздухе, чуткую и четкую реакцию на рули.

С 1968 года машина активно экспортировалась в страны Варшавского договора, Турцию, Ирак, Вьетнам и некоторые государства африканского континента. Стоимость самолета Ту-134, его летно-технические и эксплуатационные характеристики позволяли советскому изделию с успехом конкурировать с судами аналогичного класса зарубежного производства.

Модификации

Первая модернизация авиалайнера было проведена уже в 1970 году. Длину фюзеляжа Ту-134А увеличили на 2,1 метра, двигатели оснастили реверсом и несколько снизили расход топлива. Количество пассажирских мест выросло до 76. На экспортных вариантах самолета штурмана заменили радиолокационной станцией. С 1980 года (модификация Ту-134Б) РЛС устанавливались на все самолеты. Взлетная масса лайнера была доведена до 47 тонн, а пассажировместимость увеличена до 96 мест.

На базе Ту-134А были созданы воздушные суда для обеспечения грузоперевозок (Ту-134С), сельскохозяйственных нужд и мониторинга земной поверхности (Ту-134СХ), обучения летного состава морской и стратегической авиации (Ту-134УБЛ и УБЛ-Ш). Самолеты с литерами ЛК использовались для отработки космических программ в качестве летающей лаборатории и тренировки космонавтов в условиях невесомости. В рамках проекта Ту-134Д предполагалось устанавливать на воздушные суда силовые агрегаты с увеличенной тягой, но работы были прекращены. Проведение глубокой модернизации посчитали нецелесообразным.

Пора на покой?

Массовое производство "стиляги" было прекращено в 1984 году, а спустя 5 лет с конвейера авиазавода в Харькове сошла последняя машина. После вступления в силу в государствах Европы новых шумовых норм для воздушных судов лайнеры постепенно были переведены на внутренние рейсы.

В 2007 году в России эксплуатировалось 146 машин. Невысокая цена самолетов Ту-134 позволяла их использовать для обслуживания бизнес-чартеров и в парках небольших авиакомпаний. Например, модель Ту-134Б с налетом около 6500 часов можно было приобрести всего за 1,5 млн евро.

После авиакатастрофы в 2011 году лайнера, следовавшего по маршруту Москва - Петрозаводск, Минтрансу России было поручено главой государства в 2012 году заменить Ту-134 на регулярных рейсах более современными воздушными судами. С 2015 года морально устаревшие машины было решено отправить на заслуженный отдых. Сочетание прекрасных аэродинамических качеств крепкого, удобного планера и одних из самых безотказных двигателей в истории авиации обеспечило авиалайнеру Ту-134 славное и долгое путешествие по бескрайним воздушным просторам нашей планеты.

Печальная статистика

Хотя самолеты-ветераны зарекомендовали себя как надежные и безотказные машины, без катастроф не обошлось. В причинах аварий Ту-134 лежат объективные и субъективные факторы. За все время эксплуатации (по данным на 2012 год) было потеряно 78 самолетов, унесших 1494 человеческих жизни, причем десять машин было уничтожено в ходе боевых действий.

Более 71% потерь летательных аппаратов связано с человеческим фактором (преждевременное снижение, выкатывание за пределы взлетно-посадочной полосы, грубые нарушения при посадке самолета), 16 % - с неисправностями авиатехники (проблемы с шасси). В остальных случаях роковые роли сыграли внешние факторы - природные условия и некачественный ремонт. Несмотря на зловещее прозвище Ту-134 - "самолет дьявола", советский лайнер находится лишь на шестом месте в скорбной статистике "одна катастрофа на налет в часах" с показателем 1087600 ч.

Самолет-музей

Отслужившие свое легендарные летательные аппараты по праву заняли почетные места в авиационных музеях. Всего на территории Российской Федерации в качестве экспонатов и памятников установлено около двух десятков машин. Полюбоваться на них можно, например, в Народном музее авиации Севера (Архангельск), в парке "Патриот" (Кубинка, Московская область), в Дальневосточном музее авиации (г. Арсеньев, Приморский край), в Музее боевой славы (Саратов) и Музее истории ГА (Ульяновск).

Знаменитые Ту-134 можно увидеть и за границей - в частной коллекции в г. Зинсхайме, в авиатехнических экспозициях Бернсдорфа и Мерзебурга (Германия), в Краковском музее авиации (Польша), на вечной стоянке в аэропорту Кишинева (Молдова), в Криворожском училище ГА и Киевском музее авиации (Украина), а также на площадке Рижского института инженеров ГА (Латвия).

Отметился "стиляга" и в советском кинематографе. В новогоднем бестселлере Эльдара Рязанова "Ирония судьбы, или С легким паром!" герой Андрея Мягкова именно на лайнере Ту-134 летел из столицы в Город на Неве. Правда, без ляпов не обошлось: в Москве героя сажают в Ил-62, в полете он мирно спит в салоне Ту-134, а в Пулково спускается по трапу из Ту-154.

Но вершиной кинокарьеры Ту-134 стала посадка на шоссе в комедии того же режиссера "Невероятные приключения итальянцев в России". Съёмки эпизода проходили на взлетно-посадочной полосе с нанесенной автодорожной разметкой авиационного училища "Баратеево" (Ульяновск). Вдоль ВПП специально высадили деревья, смонтировали светофоры, дорожные указатели и киоски. "Герой" эпизода (бортовой номер СССР-65748) на сегодняшний день является едва ли не самым популярным экспонатом в Музее истории авиации г. Ульяновска.

P.S. Может быть, славная история Ту-134 на этом не заканчивается. Появилась информация, что Главкомат ВВС России выступает инициатором восстановления и модернизации симуляторов самолета Ту-134 и всего оставшегося парка учебно-тренировочных модификаций УБЛ(Ш).

Разработчик: ОКБ Туполева

Страна: СССР

Первый полет: 1963 год

Тип: Ближнемагистральный пассажирский самолет

Опыт разработки и освоения первых реактивных пассажирских самолетов Ту-104 и Ту-124 позволил коллективу ОКБ А.Н.Туполева в короткий срок создать новый ближнемагистральный лайнер. В конце 1950-х на международных авиалиниях начал успешно эксплуатироваться французский CMC SE-210 «Каравелла» с двумя ТРД, расположенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. «Каравелла» подтолкнула ведущие авиастроительные фирмы к апробированию новой схемы, пик увлечения которой пришелся на начало 1960-х. В разных странах почти одновременно создаются пассажирские машины, отличительной чертой которых стало расположение ТРД в хвостовой части фюзеляжа на пилонах. К ним относятся американские DC-9 и «Боинг 727», английские ВАС111, VC.10 и DH 121, голландский F28, советские Ил-62 и Ту-134.

Данная схема прежде всего позволяла улучшить аэродинамику самолета (за счет использования «чистого крыла») и снизить уровень шума в салоне и кабине экипажа, а также значительно уменьшить нагрузки от газовых струй на фюзеляж. В то же время утяжелялась конструкция планера и, как следствие, падала полезная нагрузка. При этом снижалась экономичность самолета и усложнялось техническое обслуживание хвостового оперения.

Непосредственным толчком для создания будущего Ту-134 явилась реакция Н.С.Хрущева в ходе его визита во Францию. Хрущеву, прокатившемуся на «Каравелле» весной 1960-го, понравилось отсутствие шума и вибраций в салоне. А сравнивать было с чем: во Францию он летел на Ту-104, отличавшемся значительными вибрацией и шумом. По возвращении в Москву из Франции Хрущев беседовал с А.Н.Туполевым о возможности создания пассажирского самолета, подобного «Каравелле».

1 августа 1960-го вышло постановление Совмина СССР о создании скоростного пассажирского самолета Ту-124А с расположением двигателей типа Д-20П в хвостовой части фюзеляжа. Требовалось построить 40-местный самолет с максимальной скоростью 1000 км/ч и крейсерской — 800 — 900 км/ч на высоте 10 000 — 12 000 метров. Практическая дальность полета с навигационным запасом на крейсерской скорости должна быть 1500 км при максимальной — 2000 км.

Первые проработки машины выявили возможность создания ее на базе пассажирского Ту-124, проходившего в то время заводские испытания.

1 апреля 1961-го предъявили заказчику эскизный проект, в котором подтверждалась возможность получения крейсерской скорости 800 км/ч при заданной дальности 1500 км. Несколько улучшались экономические характеристики: коммерческая нагрузка возросла с 5000 до 6000 кг, а число пассажирских мест до 46 в туристском варианте и до 58 в экономическом. Двигатели Д-20П заменялись на Д-20П-125 со взлетной тягой по 5800 кг.

После завершения работы макетной комиссии в 1961-м «Аэрофлот» выпустил уточненные требования на Ту-124А. ОКБ-156 предлагалось довести коммерческую нагрузку до 7000 кг при полете на расстояние 1500 км и до 4000 кг — на дальность 3000км. При этом допускалось увеличение длины разбега и пробега до 900 м. Количество пассажирских мест возрастало до 65 — 70. Весь 1961-и и первую половину 1962-го разрабатывалась техническая документация Ту-124А.

В начале 1962-го на опытном заводе №156 началась сборка первого Ту-124А из агрегатов, изготовленных на заводах-смежниках. На первом этапе проектирования и постройки прототипа работами по самолету руководил Д.С.Марков. Затем его сменил Л.Л.Селяков, перешедший в ОКБ-156 из ОКБ-23 В.М.Мясищева.

На постройку опытного самолета ушло 3 года. Опытный Ту-124А (бортовой номер СССР — 45075) собрали в первой половине 1963-го. 29 июля экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза А.Д.Калиной совершил на ней первый полет. Вторым пилотом был летчик-испытатель Горюнов, в дальнейшем его сменил Н.Н.Харитонов.

Практически одновременно с Ту-124А появился английский самолет ВАС111, совершивший первый полет 20 августа 1963-го. Летные испытания ВАС111 до октября 1963-го проходили довольно успешно и даже с некоторым опережением по отношению к Ту-124А. Но 22 октября произошла катастрофа.

Опытный ВАС111 в полете с выпущенными во взлетное положение закрылками при достижении минимальной скорости попал в еще не изученный режим «глубокого сваливания». Оперение самолета, вышедшего на большие углы атаки, попало в спутную струю от гондол двигателей. Система управления рулями высоты не смогла преодолеть аэродинамические нагрузки на них в этой ситуации, и все усилия пилотов уменьшить углы атаки оказались тщетны. Самолет, парашютируя, ударился о землю, похоронив под собой экипаж.

Причины катастрофы ВАС111 учли в ОКБ-156 и на фирме «Дуглас». На строившемся прототипе ДС-9 и последующих Ту-124А (с 20 ноября 1963-го — Ту-134) устанавливается горизонтальное оперение с увеличенной на 30% площадью.

Летные испытания прототипа («нулевки») закончились 6 ноября 1964-го. 9 сентября 1964-го совершил первый полет «Дублер» харьковского завода (бортовой номер СССР-45076), но со старым горизонтальным оперением и салоном, рассчитанным на 64 пассажира. Вскоре выяснилось, что возросшие массово-геометрические характеристики машины требовали увеличения тяги двигателей. Ведь первоначально Ту-134 (Ту-124А) создавался с несколько меньшими размерностью и массой. Более глубокая проработка проекта по двигателю Д-20П-125 пятой серии позволила ОКБ П. А. Соловьева вскоре создать двигатель Д-30 с взлетной тягой 6800 кг.

Забегая вперед, отметим, что с двигателями Д-20П-125 завод №135 выпустил лишь три Ту-134, все последующие машины комплектовались Д-30-ми. Первая из них №0004 (бортовой СССР — 65602) взлетела 21 июля 1966-го. 25 октября, после установки на «четверку» разработанного на ХАЗе нового горизонтального оперения увеличенной площади начался очередной этап ее летных испытаний.

Не дожидаясь появления доработанной машины, решили завершить заводские испытания «Дублера» с последующей передачей его в ГК НИИ ВВС. В декабре машину передали в Чкаловскую. А 14 января 1966-го, выполняя очередной испытательный полет, Ту-134 (СССР — 45076) потерпел катастрофу, унеся жизни восьми человек во главе с командиром корабля летчиком-испытателем С.В.Евсеевым.

После серии катастроф с Ту-104 все пассажирские самолеты стали испытываться на больших углах атаки вплоть до сваливания. Не миновала эта участь и Ту-134. С этой целью вторую серийную машину оборудовали хвостовым фюзеляжным противоштопорным парашютом и горизонтальным оперением увеличенной площади. Испытания проводились с октября 1966-го по февраль 1967-го.

С марта по июль 1967-го проходил второй этап совместных государственных испытаний самолета с участием НИИ ГВФ. В этом же году с апреля по август проводились эксплуатационные испытания Ту-134 первых серий со взлетной массой до 45 000 кг и рассчитанных на 72 пассажира. В сентябре 1967-го первый Ту-134 совершил пассажирский рейс по трассе Москва — Адлер.

Впервые в практике отечественного самолетостроения конструкция Ту-134 и его летные данные прошли международный контроль, а сама машина получила международный сертификат летной годности. Польская государственная инспекция выдала 9 ноября 1969-го сертификат № ВВ-051 на соответствие британским нормам летной годности (BCAR). Ту-134 всех модификаций имели сертификаты на соответствие международным нормам (ICAO) по шуму на местности, что позволяло использовать их на международных линиях.

На создание Ту-134 затратили 10 лет и 3 месяца, в том числе 3 года на проектирование и постройку опытного. На доводку и испытания ушло 4 года и 3 месяца. Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров — до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС.

Появление модернизированных двигателей с реверсом тяги и автоматической бортовой системой АБСу-134 позволяло осуществлять посадку по второй категории ICAO. По мнению летного и технического состава, Ту-134 прост в эксплуатации и в полете прощает экипажу многие ошибки. Имевшие место в период эксплуатации отказы различных систем, оборудования и двигателей в сочетании с высокой квалификацией экипажей обычно позволяли благополучно завершать полеты.

За создание семейства самолетов Ту-134 в 1972-м руководство ОКБ им. А. Н. Туполева, смежных предприятий и ГВФ удостоились Государственной премии.